Угроза разрушения тоннеля метро возникла на участке, наиболее сложном для строительства и эксплуатации метро. Поэтому специалисты по метростроению считают, что угроза разрушения тоннеля могла привести совокупность факторов.
Об этом сообщает РБК-Украина со ссылкой на директора аналитико-исследовательского центра "Институт города" Александра Сергиенко.
"Перегон между станциями "Лыбидская" и "Демеевская" является едва ли не самым сложным по условиям строительства и эксплуатации: он проходит насыщенными водой почвами русла Лыбеди. Более того — тоннель поднимается от глубокого уровня залегания на "Лыбидской" до мелкого на "Демеевской". Здесь он пересекает границу между твердыми глинистыми и мягкими песочными грунтами, то есть резко, на отрезке 250 м, происходит "скачок" 180-тонного поезда с твердой опоры на мягкую — именно на это место туннельной оправы приходятся наибольшие нагрузки и именно здесь появились роковые трещины", — пишет Сергиенко.
Эксперт отмечает, что из-за опасности этого участка проектировщики предусмотрели здесь увеличенный диаметр тоннеля и толщину железобетонных тюбингов, а также "силиконизацию" — химическое укрепление наружных грунтов. Однако первые трещины в оправе появились уже через 3 месяца после ввода тоннеля в эксплуатацию — в марте 2011 года.
По выводам ГП "Государственный научно-исследовательский институт строительных конструкций", нынешние трещины возникли из-за "раздавления или разрушения грунтов затуннельного пространства".
"Под городом – невидимое, но реальное подземное море из рек, озер, плывунов, источников, ручьев. Из-за этой насыщенности подземного Киева водой под поверхностью простираются десятки километров подземных тоннелей, по которым постоянно течет вода. Киевское Специализированное управление противооползневых подземных работ имеет на балансе 77,5 км дренажно-штольневых систем, 10 км дренажей мелкого залегания и еще 28 км лотков и открытых водостоков. Так что, можно сказать, что Киев — город-архипелаг", — пишет эксперт.
К этим факторам, по словам Сергиенко, прилагаются финансово-экономические. Во-первых, из-за кризиса 2008 года во время строительства не нашлось средств на качественные химические средства для укрепления наружных грунтов на проблемной перегоне и качественных подрельсовых опор. Во-вторых, в 2020 году из-за пандемии коронавируса вынуждены были уволиться многие рабочие путевой службы, контролировавшие состояние тоннелей.
В третьих, на состояние грунтов могло повлиять строительные работы вдоль русла Лыбиди.
"Загнать реку Лыбидь в бетонное русло — не значит решить проблему отвода воды, поскольку все ее русло насыщено источниками, и в бетонные берега их вода попасть как раз не может! Поэтому любое вмешательство в эту систему сваями и фундаментами приводит лишь к подъему уровня грунтовых вод, что, по моему убеждению, и привело к ослаблению грунтов под тоннелем и его дальнейшему разрушению", — отметил эксперт.
Он также отмечает: в этой ситуации важно не выписывать банальные рецепты, не искать виновных, а исследовать причины.
"Специалисты-метростроители называют причины появления трещин в оправе тоннеля, которые привели к остановке метро, но они не сводятся к чьей-то халатности или ошибкам при строительстве и эксплуатации — все гораздо сложнее", — подчеркивает Сергиенко.
Эксперт сообщает, что его статья основывается на информации, полученной в ходе общения с бывшим директором института "Киевметропроект" Виктором Яникиным, главным инженером КП "Киевский метрополитен" Виктором Выговским и кругом коллег бывшего генерального директора "Киевметрострой" Владимира Петренко.
Срочные и важные сообщения о войне России против Украины читайте на канале РБК-Украина в Telegram .
